...espai virtual de reflexió crítica sobre la realitat d'Almassora, la Plana i el món en general. Noticies, històries, art, poesia, contes, cultura,natura, experiències, ...

AlmassoraTeVeu

Paisatge i patrimoni: reflexions

El TRAM i Almassora: alternatives estratègiques geoterritorials

Ràtio: 0 / 5

Estrelles inactivesEstrelles inactivesEstrelles inactivesEstrelles inactivesEstrelles inactives
 

INTRODUCCIÓ

A les acaballes del segle xix, quan es projectava el Tramvia a Vapor d’Onda al Grau de Castelló (La Panderola), la nostra comarca va ser testimoni d’un episodi que ara, a començament del segle xxi, sembla tornar repetir-se. Ens referim al traçat del TRAM, una espècie de troleibús que en el futur (no sabem quan) connectarà algunes de les ciutats més importants de la província: Benicàssim, Castelló, Vila-real i Borriana.

Paradoxalment, Almassora quedava fora i com en el dinou el nostre municipi també ha hagut de reclamar la modificació del projecte inicial per a la seua integració en el recorregut final.

En aquella centúria tan llunyana, en realitat, va ser la pressió de la societat civil almassorina (és a dir, la burgesia local) i els diners aportats per l’Ajuntament d’aleshores els que van aconseguir capgirar el projecte (recordem-ho, d’una empresa privada) de dalt a baix i, el poble d’Almassora va ser inserit plenament en una xarxa ferroviària comarcal que hauria de dinamitzar l’economia i la societat de la Plana durant setanta-cinc anys.

Tristament, cent vint-i-cinc anys després, sembla que el paper de la nostra ciutat (central a la Plana) torna a ser subsidiari per als promotors d’un projecte pseudoferroviari (ara públics). De fet, una altra vegada s’ha repetit la història i de no ser per la petició de l’Ajuntament d’Almassora (que no de la societat civil), la fase 2 que haurà d’estendre el TRAM des de Castelló fins a Borriana passant per Vila-real (que no sabem quan s’executarà) s’hagués completat... excloent-nos.

Finalment, i aquesta és una diferència determinant respecte del què va ocórrer amb la Panderola al segle xix quan Almassora es va integrar plenament en el recorregut, la inclusió del nostre poble en la xarxa del troleibús de la Plana es produirà però només com un apèndix del bulevard que unirà Vila-real i Castelló, una extensió que obligarà, en tot cas, a redefinir el concepte de ciutat quan s’hi engegue.

En aquest sentit, Almassora ha reaccionat a temps a través del seu Ajuntament encara que potser la reivindicació ha estat tíbia perquè si bé s’han celebrat reunions d’alt nivell per a reclamar que els troleibusos passen pels nostres carrers, s’ha acabat acceptant un protagonisme perifèric del nostre municipi dins d’una xarxa que passa lluny i a la qual només ens enganxem.

El motiu del present document és, precisament, demostrar amb una metodologia quantitativa que Almassora ocupa un lloc central a la comarca i ja seria hora de començar a aprofitar-nos d’una localització tan privilegiada perquè sempre ens ha passat per alt. Potser, ens ha resultat més còmode viure a l’ombra de Castelló i Vila-real. Si haguérem tingut una actitud més constructiva de promoció de la nostra identitat col·lectiva, ara el nostre poble (probablement) tindria un major pes dins l’entorn metropolità de la Plana i, per exemple, no ens considerarien només un satèl·lit d’una xarxa de transport públic comarcal sinó un vèrtex més i no hauríem d’haver negociat que el projecte del TRAM es modificara sinó només debatre quin traçat seguir.

Per tant, aquest article pretén ser un argument més per a demostrar que hi ha altres concepcions alternatives al model de transport públic de la Plana i que l’actual projecte de troleibús no acaba de solucionar. De fet, alguns experts asseguren que un tramvia hagués aportat, a més d’una tendència de major avantguarda tecnològica, un major protagonisme al transport públic.

Efectivament, aïllar el transport públic del trànsit privat (cotxes) no és la nostra idea original perquè considerem que a l’automòbil se l’ha de combatre en el seu terreny i no deixant-li via lliure. És a dir, que si pretenem donar alternatives a la tirania del vehicle privat hem de posar obstacles, no alliberar-ne el pas. Per això, un tramvia li hagués donat major estabilitat al projecte i demostraria, en tot cas, una aposta més decidida pel transport col·lectiu. De fet, l’elecció del troleibús adaptat és una solució que no ha tingut massa èxit a altres comarques europees on s’ha engegat, encara que el major handicap del projecte es troba en la falta de consens social a l’hora de dissenyar el recorregut per la ciutat de Castelló i que ha tingut ja una resposta judicial contrària al pas del TRAM pel passeig Ribalta.

Siga com siga, les diferents postures davant el TRAM no significa que hagen de ser incompatibles. Al capdavall, els projectes són els que són i una xarxa de transport públic com el troleibús podria un bon començament. Per tant, es podria acceptar el TRAM com un mitjà avantguardista però que necessita millores substancials per tal de, emprant una terminologia capitalista, optimitzar i rendibilitzar la inversió.

 

VALORACIÓ QUANTITATIVA DE LA XARXA

La nostra proposta es basa en l’aplicació de dues variables estadístiques que els geògrafs utilitzen per a analitzar xarxes territorials de transport[1] i l’objectiu és demostrar com Almassora ha d’assolir un altre rol més determinant dins la comarca, perquè la seua posició geogràfica és estratègica i aquest fet no pot ser oblidat en cap projecció territorial que es faça a la comarca.

El primer supòsit és la configuració original prevista en el projecte del TRAM de 2008 (al Plànol 1, correspon amb l’estructura dibuixada amb la línia continua de color roig). La nostra rèplica inclou una millora substancial de les perspectives d’Almassora respecte de la xarxa ( i correspon amb la línia discontinua de color blau al Plànol 1).

En primer lloc, ens referim a l’Índex d’Accessibilitat (IA) o Índex de Shimbel que ens informa sobre la facilitat existent per a poder accedir a un punt concret de la xarxa des de qualsevol altre. En realitat, l’accessibilitat d’un punt estaria determinada per la suma de les distàncies entre eixe punt i la resta de nus de la xarxa. Per això, emprarem una matriu on s’indica el número d’arcs necessaris per unir qualsevol vèrtex amb els altres de la xarxa (sempre buscant el camí més curt). El lloc més accessible serà aquell que sume un menor número de desplaçaments.

Així les coses, en la Matriu 1, que correspon al projecte original, resulta que la ciutat més accessible és Castelló ja que la suma dels trajectes és la més baixa (11). Hem de tindre present que el punt de l’estació Almassora-La Ratlla no pertany a cap ciutat sinò que és un punt d’intercanvi que hem de comptar en els trajectes. Tanmateix, els punts més marginals són Benicàssim i el Grau de Borriana (18 i 19). Amb tot, Castelló es beneficia certament de la seua localització perquè el número màxim de trajectes a recórrer d’un punt a un altre és 3.

No obstant, si ens fixem en la proposta de millora (Matriu 2) resulta que la ciutat més beneficiada és Almassora perquè passa a ser la més accessible amb un menor número de desplaçaments necessaris per comunicar-se amb la resta (6) i un trajecte màxim de 2 arcs. Les menys afavorides són també Benicàssim i el Grau de Borriana, tot i que milloren substancialment la seua accessibilitat general.

Respecte a la connectivitat de la xarxa cal dir que és la capacitat per a comunicar-se d’un punt respecte als altres de la xarxa. En aquest cas, la matriu que emprarem per representar la variable mesura si dos punts estan connectats entre ells o no, és a dir, que si ho estan anotem un 1 i si no ho estan anotem un 0. Els resultats es sumen i aquells punts que aconsegueixen major puntuació són els punts més privilegiats.

Així, d’acord amb al Matriu 3, resulta que les ciutats més beneficiades són, novament, Vila-real i Castelló, donada la seua posició central a la comarca. Haurem de tindre present que Almassora no la considerem connectada amb cap altra de manera directa perquè només mitjançant un ramal s’hi pot connectar a la xarxa.

No obstant això, si ens fixem en la Matriu 4 resulta que amb les millores que proposem, Almassora es situa al capdavant de la connectivitat de la xarxa, fet que ens anima a pensar que el projecte del TRAM es pot millorar.

Finalment, només ens resta fer una ullada a dos índex que s’utilitzen per quantificar les xarxes i analitzar la situació d’interconnexió dels diferents nusos i que corroboren les nostres apreciacions sobre la necessària millora i ampliació del TRAM, amb centre neuràlgic en Almassora entre els dos nuclis més importants com són Vila-real i Castelló.

Amb l’Índex α s’observen les possibilitats de connexió entre punts, és a dir, el número de circuits possibles que hi ha; amb l’Índex β es relaciona el número de vies i les ciutats, amb valors entre 0 i 3.

La fórmula de l’Índex α es (a-n+1)/2n-5, on a és el número de vies i n el número de punts. En el projecte original (línia roja), α=0,0769 (7,69% dels circuits possibles), mentre que per a la nostra proposta α=0,307 (30,7% dels circuits possibles), amb la qual cosa demostrem que es milloren les possibilitats de la xarxa.

També l’Índex β millora, perquè per a l’opció inicial és β=0,69 i en la nostra proposta β=0,92, és a dir, mostra una xarxa no connexa però amb possibilitats d’acostar-se a una xarxa complexa a partir d’índex majors a 1.

Trajectes possibles per dins d’Almassora

Als Plànols 2 i 3 representem sobre sendes fotografies aèries de Google Maps diferents alternatives per als recorreguts que el Tram podria seguir al seu pas per Almassora. Potser, alguns us semblaran inversemblants però qualsevol projecte ha de ser ambiciós i plantejar solucions de màxims inicialment per a que després es puguen consensuar amb els diferents actors socials implicats.

Línea blava.- Entraria en Almassora per l’avinguda de Castelló i continuaria fins el centre pel carrer Trinitat. Després voltaria 90º per buscar la plaça d’Espanya i per l’avinguda José Ortiz fins el Cementiri (trajecte proposat per l’Ajuntament en l’actual projecte).

Línea groga.- És el trajecte més ambiciós i més llarg. Entraria pel carrer Boqueres fins l’avinguda de la Constitució Espanyola. Allí voltaria per recorrer-la tota fins el carrer Estatut d’Autonomia. Després continuaria fins la CV-18. A l’altura de l’avinguda del Grau entraria en Almassora fins el carrer sant Mateu, que seguiríem fins la plaça d’Espanya i l’avinguda José Ortiz. En el carrer sant Lluís voltaria 90º. Seguiria en línea recta fins el carrer sant Jaume que enfilaria fins abandonar Almassora pel polígon Ramonet.

Línea taronja.- Per la CV-18 es desviaria a l’altura del carrer Estatut d’Autonomia. Seguiria per l’avinguda Constitució Espanyola i a l’altura del carrer Boqueres voltaria per buscar el carrer sant Jaume i eixiria del poble pel polígon Ramonet.

Una altra proposta, més d’acord amb una política sostenible i de racionalitat intermodal de la planificació d’infraestructures de transport, seria externalitzar els itineraris amb la ubicació de baixadors externs al municipi i establir serveis d’autobús urbans que connectaren de manera integrada cadascuna de les estacions amb els punts neuràlgics d’Almassora.

 

Un última possibilitat, menys certa, resultaria de considerar factible aquell projecte de circumval·lació pel marge esquerre del riu Millars (presentat el 2005 i que va caure en l’oblit per la crisi immobiliària) i estudiar la possibilitat de reservar espai dins del bulevard previst per al TRAM. Hom pot considerar la idea descabdellada i massa agosarada però hem de tindre present que la fase 2 del troleibús de la Plana encara no té data d’execució i potser seria una bona idea no descartar cap possibilitat.

 

 CONCLUSIONS

La proposta que tot just s’acaba d’exposar pretén ser una alternativa constructiva, coherent i, sobre tot, lògica. La intenció és, ni més ni menys, aportar arguments sòlids per a instar a una reflexió que permeta, almenys, considerar la urgent necessitat de repensar l’actual model de transport públic de la comarca tot oferint una visió alternativa que demostra com es podrien millorar les prestacions d’un servei públic només tenint en compte altres percepcions del territori, en aquest cas fixant-nos en Almassora.

En veritat, l’oportunitat que ara es presenta és històrica; el trajecte municipal és una qüestió secundària (ja hem vist que hi ha moltes possibilitats, unes més ambicioses que unes altres). El que realment importa és poder unir-se amb garanties a la xarxa metropolitana per oferir alternatives de mobilitat al cotxe perquè, una vegada passe aquest tren, no hi haurà més oportunitats.

Potser, la posició central d’Almassora a l’entorn de la Plana no és un argument suficient per a valorar el nostre poble com realment es mereix. Segurament, caldrien iniciatives més decidides i més segures per a fer-nos un lloc entre els dos gegants (Vila-real i Castelló) per a ser més que una simple ciutat dormitori. Al capdavall, aquest episodi del transport públic que vindrà ens hauria de fer reflexionar sobre el model de ciutat que hem construït i si vertaderament anem en la bona direcció perquè defensar obertament que tenim una identitat col·lectiva (basada en els bous, per exemple) està molt bé però Almassora és molt més que això; la projecció provincial d’alguns dels nostres comerços ho demostren. I si des de instàncies superiors ens discriminen a l’hora de planificar una xarxa de transport públic com el TRAM haurem de preguntar-nos què hem fet malament per a no tornar a caure. Esperem que aquesta reflexió quantitativa que acabe d’esbossar sigua útil en aquest sentit.



[1]VVAA (1993): Ejercicios práticos de Geografia Humana, UNED, Madrid

 

 

 

 

 

 

 

 

Plànol 1

 

 

 

 

Plànol 2

 

 

 

 

Plànol 3

 

Escriure un comentari

Es prohibeixen els insults i ofenses cap a les persones així com paraules malsonants i blasfèmies que desvirtúen el debat i falten el respecte a les persones.

Códi de seguretat
Actualitzar

Vist (des de 04-03-15)

© 2009-2014 by GPIUTMD